Notwendigkeit

Hya, Berge romrijke!

Warum wurde die Müngstener Brücke überhaupt gebaut? Immerhin waren doch schon alle großen Städte des Bergischen Landes mit der Eisenbahn verbunden, und nicht zuletzt war der Bau der Brücke nicht nur anstrengend, sondern auch teuer?

Heute mag einem das merkwürdig vorkommen, zumal sich die Müngstener Brücke bereits kurz nach ihrer Eröffnung zu einer Selbstverständlichkeit entwickelte, doch gab es beim Bau der Eisenbahn im Bergischen Land teils erhebliche Bedenken und hitzige Diskussionen, wie man das in jüngerer Vergangenheit durchaus auch von großen Bauvorhaben kennt. Und doch, war und ist die Müngstener Brücke im Wirtschaftsraum Bergisches Land als Direktverbindung im Bergischen Städtedreieck unbedingt nötig, und trotz eindeutiger Ablehnung aus Berlin Mitte des 19. Jahrhunderts schlossen sich die Städte Remscheid und Solingen zusammen, um an einem Konzept  für den Bau einer direkten Verbindung zu arbeiten. Es ging, wie sollte es auch anders sein, auch damals vor allem um Geld.

Entwicklung des Bergischen Lands

Das Bergische Land entwickelte sich mit dem Einsetzen der Zweiten Industrialisierung schnell zum größten Wirtschaftsraum des damaligen Kaisserreichs. Das Bergische Land fertigte und produzierte bereits mit Metall, Eisen und Stahl, als z.B. das Ruhrgebiet noch durch Landwirtschaft geprägt war, und auch die chemische- und Textilindustrie erlebte nun einen gehörigen Aufwind. Niedergelassen an den Flüssen und Bächen des Bergischen Lands entwickelte sich eine große industielle Struktur, die bis heute weltweit Gewicht hat. Die Nutzung der Kraft des Wassers war ein Standortvorteil für die Wirtschaft im Bergischen Land. Allerdings erwarb man damit direkt einen Nachteil: Die Beschaffung der Ressourcen. Das Bergische Land hatte für die Befriedigung der Industrie zu Zeiten der Zweiten Industrialisierung nahezu keine eigenen Bodenschätze parat. Zwar gab es zahlreiche Stollen und Bergwerke, doch diese waren nie ertragreich genug um dem wachsenden Hunger nah Rohstoffen im 19. Jahrhundert gerecht zu werden. Ohne die Eisenbahn wurde Kohle und Erz über alte Handelsrouten von der Rheinschiene aus über 40km mit Pferdekarren das Rheinische Schiefergebirge hinauf getragen. Das Bergische hatte sich bereits spezialisiert auf Eisen und Stahl aus England. Mit dem Bau der Müngstener Brücke erhielt man die lang ersehnte Direktverbindung über Solingen und die wenige Jahre zuvor fertiggestellte Strecke bis an den Rhein. Und erst die Eisenbahn vermochte der Region zu bedeutender Blüte zu verhelfen, was sich auch direkt in der Urbanisierung des Bergischen Lands, insbesondere im Städtedreieck Solingen-Remscheid-Wuppertal niederschlug. Handelsbeziehung, die zwischen Remscheid und Solingen schon immer existieren, konnten mit der Müngstener Brücke florieren.

Sonderfall Remscheid

Remscheid, auch genannt „Seestadt auf dem Berge“ hat hier als bedeutender Wirtschaftsraum der Stahlindustrie und der mittelständig geprägten Wirtschaft den Nachteil besonders erfahren. Dies kann man sich am besten damit vergegenwärtigen, dass Remscheid auf einem Berg gebaut ist, der die höchste Ergebung einer Großstadt nördlich der Donau ist. Und während Wuppertal oder Solingen durch die geringere Höhe noch vergleichsweise einfach über die Rheinschiene mit der Welt verbunden werden konnte, mussten für Remscheid ungleich höhere Klippen umschifft werden, da hier Höhenunterschiede von mehreren Hundert Metern auf kürzesten Distanzen zu überwinden waren. Bereits im September 1868 wurde die Strecke von Wuppertal-Oberbarmen, damals noch Rittershausen genannt und Remscheid, nach langen Planungen und einer mehrjährigen Bauphase feierlich und unter großem Interesse der Bürger eingeweiht. Doch sollte es noch einige Jahrzehnte eine Stichstrecke bleiben, an dessen Ende Remscheid Hbf war, der schon immer ein Schattendasein zum Bf. Remscheid-Lennep führte, dem eigentlichen Tor in die Welt Remscheids, denn Lennep war der Bahnknotenpunkt der Stadt.
Zeitnah nach der Eröffnung und dem Nachweises der Wirtschaftlichkeit der Strecke wurden Stimmen laut, eine direkte Verbindung zum Rhein zu ermöglichen, und nicht zuletzt die beiden Städte Solingen und Remscheid zu verbinden. Denn obschon man von den Höhenlagen Solingens seit jeher direkt auf Remscheid schauen konnte und umgekehrt, sie also in Luftlinie nur weniger Kilometer auseinander lagen, war der Weg durch die tiefen, die Städte teilenden Täler per Pferd mühsam, per Pedes anstengend und per Schiene durch Wuppertal langwierig. In einem weiten Bogen war erst nach 44km Solingen mit der Schiene aus von Remscheid zu erreichen, Luftlinie sind es gerade mal 8.

Die Entscheidung für die Müngstener Brücke

Pläne für eine Verbindung gab es schon, noch bevor die Strecke Rittershausen – Lennep geplant wurde. Dass die Pläne jedoch zunächst nicht realisiert wurden, lag in der Schwierigkeit der Topografie des Bergischen Lands. Und hätte es den Eiffelturm des Erzfeinds Frankreich in Paris nicht gegeben, wer weiß ob man im Deutschen Kaiserreich den Ansporn gehabt hätte, ihren Eiffeltrum ins Bergische Land zu bauen. Denn es ist ein offenes Geheimnis, dass die Müngstener Brücke auch eine Reaktion auf den Eiffelturm war, auch eine Demonstration deutscher Ingenieurskunst, auch eine politische Entscheidung. Solingen und Remscheid konnte dies nur recht sein, denn sie hatten schließlich gegen Ende des 19. Jahrhunderts ihre direkte Zugverbindung, die sie aufgrund starker Handelsbeziehungen so dringend benötigten. Diese Zugverbindung wurde allerdings zur damaligen Zeit sehr teuer erkauft, denn während die Brücke selbst schon über 2,5 Millionen Reichsmark kostete, waren die übrigen Kosten mit ebenfalls nochmal 2,5 Millionen Reichsmark als Preis z.B. für die Trassierung enorm. Es ist fraglich, ob ein solches Projekt, dass den Bürgern damals derart viel abverlangt hat, heute in der Form noch möglich wäre. Fakt jedenfalls ist, dass die Brücke über die Jahre ihre Kosten wert war, denn nachweislich blühten die Städte mit der Eisenbahn und der dann durchschlagenden Industrialisierung auf, und noch heute ist die Strecke des RB47 mit 20 Minuten Zugtaktung eine der frequentiertesten Nahverkehrsstrecken Deutschlands mit mehreren 1000 Fahrgästen täglich.

Wie sehr man die Müngstener Brücke auch heute noch braucht, wissen also die täglichen Pendler am besten, mussten sie doch während der langwierigen Vollsperrung von November 2010 – Juni 2011einen erheblichen Umweg mit dem Bus als Schienenersatzverkehr in Kauf nehmen.

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